2017年我国新能源汽车市场发展达到预期，销售77.7万辆，同比增长53.3%。但其中私人用户仅占三成，且主要集中在北、上、广、深、杭等一线城市，在此之外，真正的新能源汽车私人用户市场仍未破冰。新能源汽车“十三五”规划明确提出：到2020年要实现新能源汽车总拥有量达到500万台，年销售量达到200万台，要实现这一宏伟目标，必须在主流市场以外寻找新的增长点。从消费者的真实需求角度，结合现有产业政策，针对主流市场以外的消费市场开拓，提出以下政策建议：一是新能源汽车推广政策主体应由汽车生产企业转为消费者个体；二是提高新能源汽车公告的准入标准，提升新能源汽车产品质量；三是加快普通充电基础设施建设；四是督促新能源汽车销售企业加强售后服务体系建设。
2017年我国新能源汽车市场发展达到预期，销售77.7万辆，同比增长53.3%。但其中私人用户仅占三成，且主要集中在北、上、广、深、杭等出台了发放牌照、取消限行等刺激新能源汽车购买政策的五个一线城市，在此之外，真正的新能源汽车私人用户市场仍未破冰。根据新能源汽车“十三五”规划，到2020年我国要实现新能源汽车总拥有量达到500万台，年销售量达到200万台。要实现这一宏伟目标，必须在主流市场以外寻找新的增长点。
一、全面推广新能源汽车受阻的原因分析
首先，新能源汽车的性价比低，导致消费者不愿购买
根据汽车企业官网数据，隶属于同品牌性能较为接近的新能源车与燃油车销售价格对比，扣除国补后的新能源汽车比传统燃油车贵出30%以上，多则贵出一倍。考虑实际售卖中新能源汽车需要再扣除地方补贴（国补的50%），而传统燃油车需要增加购置税等费用，价差会有所缩小。但对于消费者来说，这仍是一笔很大的费用。而如果消费者所在城市没有地方补贴，价差将使得消费者根本不会考虑购买新能源汽车。同时，新能源汽车的核心零部件动力电池，超过质保年限（8年或20万公里）以后，整车贬值非常严重。因此，无论是在购买新能源汽车还是转卖二手新能源汽车，其性价比都非常低，这是导致消费者不购买的主要原因。
其次，各地推广新能源汽车的力度不一，导致部分潜在消费者不能购买
截止2017年三季度，共有34个省市给予新能源汽车地方政府财政补贴（除了北京、天津、上海、广州、重庆五个直辖市和西安、贵州、江苏、江西、黑龙江、福建、甘肃、山西八省出台了相关政策，其他是以地级市的名义出台的政策），其中21个省市按国家补贴的50%执行，其余13个省市制订了更详细的补贴政策，但总体补贴低于国家补贴的50%。而这些省市以外的城市，并未出台财政补贴政策。如此，在这些没有地方补贴的城市销售新能源汽车，必须在有补贴的城市拿完补贴后，才再进行异地销售。一方面，由于异地消费者只能上有补贴城市的牌照，给车主的年检带来不方便；另一方面，由于本地区的补贴，使用的是本地区的地方财政，本地区相关主管部门并不愿意对在其他地区使用的车辆进行补贴，这使得本地区补贴的车辆，在其他地区销售使用的情况不具备可持续性。
再次，常规充电基础设施短缺，导致消费者使用不方便，不敢购买
就算消费者考虑后续的使用成本较低，购买新能源汽车。也必须具备有固定充电的位置及设施，同时在行驶途中急需充电时，有快速充电设施可以方便使用。目前国家正在加快布局城市及高速公路公共快速充电设施。但对于普通慢充的充电设施（充电桩及停车位），国家关注力度不够，大多都是充电桩运营商们自行投建运营，在这一定程度上限制了公共充电桩的发展和普及力度，导致消费者使用最频繁的充电方式没有得到有效地满足。因此，在新能源汽车的使用过程中的不方便，也在很大程度上限制了消费者的购买欲望。
最后，申报新能源汽车、充电桩补贴手续繁琐，流程不科学，导致企业生产、运营困难
虽然国家及地方政府给予新能源汽车制造企业一定的补贴，但其必须完成生产和销售以后，补贴才能正式申报。并且由申报到发放还存在一个较漫长的时间段。部分新能源汽车制造企业因为要垫付国补及地补，造成资金压力过大，几乎无法保证产量提升，一定程度上也限制了新能源汽车产业的健康发展。
二、促进新能源汽车消费潜力释放的政策建议
目前消费市场引导政策，除新能源汽车牌照及取消限行以外，针对私人消费者的补贴，只有部分省市给予购车时的补贴，其目的在于缩小新能源汽车与传统燃油车的价格差，刺激消费者购买新能源汽车。随着产业发展不断深入，私人消费市场需要从两个方面考虑政策的实施：一方面需要将这类补贴政策形成统一的国家补贴政策，以消除地方补贴的差异化及垄断保护；另一方面，也需要寻求在消费者出行或使用新能源汽车时的补贴，更进一步地节约消费者的使用成本，刺激消费者的消费欲望。另外，新能源汽车的补贴政策，也要适当照顾到车企研发的需求，不能简单的对于一些“油车改电车、电池虚标等严重不合适的企业进行补助”。
同时，为更好地发挥新能源政策的作用，应加快现有补贴政策的落实，同时加大补贴发放真实情况督查，促进新能源汽车生产制造企业的资金循环，减轻生产制造企业的负担，提高汽车生产制造企业产量。
传统燃油车的产品准入公告，需要进行大量的路试试验（三高试验、十六万公里路试、环境测试报告等）以及多项零部件试验报告，耗时约12-15个月。而新能源汽车的产品准入公告要求简化了很多，时间周期大概也就是4-6个月。因此，为提升新能源汽车的产品品质，必须从产品源头严格控制产品一致性和产品耐久性，加强对于新能源汽车产品试验验证的要求，提高相关的标准。相应的国家主管部门必须按比传统燃油车更高的标准及要求，严格新能源汽车的公告准入。
私人用户在使用新能源汽车时，由于考虑到充电对电池的影响，充电时普通慢充充电桩是首要选择，快充只是紧急补电时候的补充。因此，对新能源汽车私人用户来讲，小区内一个不被油车所占用的固定停车位，一个普通慢充充电桩，是最起码的要求。
但这种“一车一桩，各管各充”的充电桩发展路线也仅仅适应于当下需求，未来随着新能源汽车的数量越来越多，充电需求越来越旺盛，现有的充电模式必将对电网带来巨大冲击，将会出现频繁停电、跳闸情况。因此，必须要面向2020到2030年，建立汽车充放电网络，而不是一个个充电桩，利用群管群控、大数据监控建立充电优化控制策略，根据电网波峰波谷进行均衡调节，实现削峰填谷，提高电网调节能力，保证新能源汽车与电网的协调互动发展。
目前国家及各地方都在加快充电站及充电桩建设，满足了私人用户出行时应急需求。随着新能源汽车的逐渐普及，各地方政府应加大在小区或规模居住区建立统一的新能源汽车专用停车区域，配套普通充电的基础设施，并形成区域内的充电网，满足消费者使用新能源汽车的常规能源补给需求。
对新能源汽车企业及其售后服务进行调研发现：1、目前大部分的新能源汽车都是通过租赁公司或者运营公告集中采购，然后投放运营，因此，销售公司也基本采用一对一服务，并没有建立完整的服务体系。2、在部分销量较集中的城市，销售公司主要依赖汽油车的销售体系进行销售及售后服务。3、各服务点的业务还是以汽油车为主，在缺少经验、技术、设备的情况下，无法完成对新能源汽车的维修服务。4、售后也缺少专业的人才。
随着新能源汽车产业的不断发展，汽车销售必然逐渐回归到传统汽车的销售模式，贴近市场并服务消费者。新能源汽车作为一种新型的交通工具，只有能够为消费者在使用过程中提供优质及时的服务，使消费者有良好的使用体验感受，才能确保其市场的真正扩大和良好运行。
