中美贸易一直受到高度的关注。我们使用全球贸易数据（CEPII的BACI数据库）和中国海关统计数据，对中美贸易、以及中美两国与其他国家的贸易近年来的变化进行分析，得出以下主要结论：一、中国对美国进出口总额的变化：总体在大幅增长2007-2022年中国对美国进口、出口总额变化，大致可以被分为四个阶段：1. 进出口稳步增长阶段（2007-2011）：数据显示，2007年至2011年中美进出口额稳步增长。中国对美国的出口额从2007年的3031.82亿美元增加到了2011年的3811.96亿美元，进口额从645.83亿美元增加到了1069.84亿美元。2. 贸易波动阶段（2012-2016）：此阶段，受全球经济低迷的影响，中国对美国的出口额增加的同时，进口额有所下降，2014-2016年表现最为明显。3. 贸易摩擦阶段（2017-2019）：2017年后，中美贸易摩擦，中国从美国进出口总额下降，其中出口额下降较为明显，由2018年的5355.11亿美元下降到了2019年的4498.78亿美元。4. 贸易反弹阶段（2020-2022）：2020年，中国进口美国产品价值有所增加。2021年之后，趋

全国统一大市场下的省际铁路交通研究报告.pdf

中国近些年来城市间的高铁铁路和城市内地铁项目的建设，已经在全国形成了高速与低速轨道交通相衔接、以高铁站为主要换乘点的轨道交通格局。这种格局极大地方便了民众的出行，也给出行带来了一定的固定的时间成本。随着以“八纵八横”为标志的高铁建设逐渐接近尾声，中国长距离的高铁干线建设已经逐渐进入了收尾阶段。因此未来应积极规划新的轨道交通发展的新方向，中速公交化轨道交通应该成为一个重要选择。一、当前中国轨道交通建设的不足与未来改进方向中国的高铁建设已经很大地程度上缩短了城市间的通行时间，大大地增进了城市之间的人员物流联系。高铁出行更多成为了民众中远途出行的首选。大规模的高铁建设也在不知不觉间让我们习惯了用高铁运行了多少小时来衡量城市之间的距离。然而，对于城市不同区位的人群，在出行的时候仅考虑高铁的运行时间并不准确。随着城市的蔓延，城市各区域距离高铁站的距离在逐渐变大，市内缓慢的交通也使得城市各区域的居民到达高铁站的时间被拉长，甚至出现了市内交通时间都要长于高铁运行时间的现象。另一方面，随着高铁站规模的不断增大，乘客在高铁站花费的时间也要被计入乘坐高铁时间之内。乘客到达高铁站后，还有进站、排队安检以及过

内容摘要：逐年增长的外企未分配利润是“稳外资、促转型”中的一座可以花大力气去挖掘的金山银矿。2022年要以鼓励留存利润再投资为突破口，围绕实施递延纳税等财税政策打好政策与服务的组合拳，通过实施针对性措施和特色化服务，推动万亿级留存利润向投资转化，推动外资由存量向增量的转换、由对外向对内的转型，从而不断厚植产业优势，推动经济高质量发展。自我国2018年实施对境外投资者以分配利润直接投资暂不征收预提所得税政策（简称“递延纳税”）以来，外企留存利润再投资的比重逐年递增。2020年全国共办理外企递延纳税1340户次，利润再投资1081.34亿元，递延纳税额106.13亿元。近年来，利润再投资在外企投资中的占比不断上升，如2018-2020年，江苏省外企利润再投资从12.7亿美元增长到33.3亿美元，从占实际使用外资的5%增长到占11%；而实际接受的外企利润再投资金额近300亿元，占27.7%。在当前世界经济形势下，2022年如何延续2021年FDI快速增长的态势，创新外资工作的方法，努力实现更高水平的对外开放？通过对江苏外企利润再投资的现状和困难的调研，尤其是对苏州昆山市的实地调研，我们认为在

　　2001年，中国加入了WTO，由此开启了中国扩大对外开放、经济高速增长的时期。二十多年中国的经济发展证明，加入WTO不仅极大地拓宽了中国的海外市场，获得了丰厚的利润，中国企业也通过与海外企业竞争，学习到其他国家的先进技术和管理经验。中国加入世界经济体系也使得全球产业分工更加深入，更激励的竞争促进了全球企业的效率的进一步提升，从而使得包括中国在内的全球人民的生活质量都得到了改善。　　然而，与中国对外贸易快速增长相对应的是，中国国内贸易的发展却有些未达预期。中国地域广阔，各地区之间自然气候、经济发展程度、风俗习惯差异较大，使得历史上就没有形成真正意义上的统一大市场。由于中国采用的是中央和省市县等多级政府的管理模式，各地区的管理规定和对同一政策的理解存在很多的不同之处，因此给企业的跨地区发展带来了很多的麻烦。各地政府为加快本地经济建设，逐渐与本地企业形成了比较密切的联系，各种市场资源也会随之向本地企业倾斜，从而形成群众广泛痛恶的“地方保护”。地方保护造成了中国各地市场的事实上的分割，使得中国企业曾大量出现先出口然后再选择内销的现象，即中国的对外开放甚至可能要比对内开放更加容易。　　为此，