中国新能源汽车产业不仅在国内市场取得了显著成就，而且在技术创新、产业链完善以及国际市场上也展现出强大的竞争力。在国内市场上，中国新能源汽车产业已连续多年稳居全球产销规模第一。截至2023年底，中国新能源汽车的保有量达到了2041万辆，市场渗透率超过了35%。与此同时在国际市场上，中国汽车出口量在2023年上半年超过日本，跃居世界首位，其中新能源汽车出口53.4万辆，同比增长160%。从技术创新和产业链角度来看，中国在新能源汽车领域形成了包括纯电、混动和氢燃料等多元技术路线，从电池、电机、电控等核心部件到整车制造和销售，已经建立了较为完善的产业链体系。从企业层面来看，我国在新能源汽车产业链发展过程中还培育了一批具有国际竞争力的企业，包括动力电池领域的宁德时代和整车制造领域的比亚迪等等。
从传统燃油汽车的“跟跑”，到现在新能源汽车“领跑”，中国新能源汽车产业“换道发展”成功经验可以总结为以下四个方面：
（一）把握产业革命的机遇期，充分发挥国家的战略规划与执行能力
1.新能源汽车国实现“换道发展”和“弯道超车”提供了千载难逢的技术和产业机遇。在环保压力和技术变革的双重推动下，本世纪初全球汽车产业逐步开始从燃油车转向新能源车，在新能源汽车的新赛道上，发达国家不再拥有先发优势和技术壁垒，各国的技术水平都处于同一起跑线，我国在部分细分技术上还处于领先位置，因此该产业存在着广阔的发展空间，并且欧美国家难以对我实现技术遏制。
2.顶层设计上高瞻远瞩的战略规划与坚如磐石的战略定力。早在2001年科技部就启动了“863计划”电动汽车重大专项，并且在随后的20年中，无论外部环境如何变化，陆续出台一系列的政策支持新能源汽车产业的发展。不同于美国多党派轮流执政导致新能源产业政策的反复和摇摆，我国政策的连续性不仅体现了国家的战略定力，也为市场的健康发展注入了强大的信心。
3.政府在执行层面坚持做“产业公地”的建设者和“产业生态”的培育者。包括充换电与智能路网等基础设施建设、共性技术公共创新平台培育、技术标准的制定与推广在内的等多种举措，都推动了新能源汽车产业的快速健康发展。
（二）强调中国特色的新能源汽车的技术发展路线
1.从多种技术路线并举过渡到重点扶持纯电。我国很早就确定了以纯电动、油电混合动力、燃料电池为主的“三纵”技术路线，基本上涵盖了当时最主流的技术路线。与日本全力押注“氢能汽车”不同，我国广阔的地理空间以及容量巨大且需求多样的市场底蕴，决定了我国可以在探索阶段保留足够多的技术多样性。基于随后10年间不同技术路线市场竞争的结果以及产业化的推进速度，我国在2012年调整新能源汽车的技术路线，确定纯电驱动为重点发展领域。
2.结合资源禀赋和产业基础，务实地选择新能源技术路线。尽管纯电技术是大势所趋，但是当前插电混动作为过渡性技术依然拥有巨大的市场需求。因此在市场培育初期，国家务实得选择了纯电和插电混动共同发展的技术路线，有效地加快了新能源汽车的市场渗透率。同时在三元锂和磷酸铁锂电池的技术路线竞争中，我国在综合考虑了技术优势和成本优势，结合中国的产业现状与资源禀赋，同时允许两种技术在市场中并存和竞争。实践也证明随着技术创新和迭代，后者有着广泛的发展空间，并且产生了大量的自主技术专利。
3.坚持“以空间换时间，以市场养技术”发展路径。国家在市场发展早期通过财政补贴等形式首先发力运营端的商用车市场，加快新能源汽车的市场化进程，充分利用中大型客车、出租车和网约车的巨大市场需求，在运营中加快技术迭代和质量升级，待技术成熟后再逐步渗透乘用车市场和消费端。
（三）产业政策与竞争政策的灵活组合，推动新能源汽车产业迅速做大做强
1.产业政策从生产者补贴逐步转向消费者补贴。政府在早期针对生产者的直接事前补贴，吸引大量生产资源向新能源汽车领域集聚，通过良性的生产过剩和产业泡沫，催化了新能源产业的制造能力。中后期补贴转向消费者领域，引入市场竞争来优胜劣汰，培育具有全球竞争力的龙头企业。
2.产业补贴重心逐步从产能扩张转向技术提升。通过直接的产能补贴以及双积分政策鼓励生产资源从传统燃油车转向新能源汽车领域，加速实现新能源汽车的规模效应。当汽车产能逐步达峰后，通过双积分政策的优化以及其他针对电池续航等技术层面的补贴，鼓励汽车企业加大研发投入，从产能竞争转向质量竞争。
3.逐步从产业政策主导转向竞争政策主导。早期政府的培育方式以产业政策为主导，通过大量补贴来加速产业发展，优先做大。中后期通过补贴退坡等方式转向市场政策主导，从产业培育转向市场培育，在保持增量的前提下，鼓励社会资源通过市场竞争的方式流向优势企业，从做大转向做强。
（四）产业链开放竞争与高度协同，形成了健康发展的产业生态
1.充分竞争市场环境持续提升新能源汽车全产业链的现代化水平。当前中国新能源汽车产业已经形成了外资企业和本土企业、传统汽车制造商与“新势力”之间公平竞争、相互促进的良好局面。从电池电机到整车，产业链每个环节上都涌现了一批具备全球竞争力的企业，充分的市场竞争推动了全行业持续且高频的技术进步。
2.依托超大规模内需的“主场全球化”虹吸全球高端资源向中国新能源车产业集聚。本土造车“新势力”充分利用国际资本市场的资金和技术资源，和以特斯拉为代表的外资企业，共同发挥了“鲶鱼效应”，通过市场竞争以及人才和技术流动，帮助本土传统车企弥补了品牌和设计等方面的短板。
3.数字产业与新能源汽车产业的融合发展，进一步强化了后者的国际竞争力。与传统燃油车相比，新能源汽车不仅仅是驱动方式和环保属性的变化，还代表着智能化和数字化的方向。华为与车企的跨界合作，意味着数字产业和新能源汽车产业的融合发展有着广阔前景，数字化的深度赋能以及数字经济中各种商业模式的探索，都极大地提升了我国新能源汽车产业的国际竞争力。
中国新能源汽车产业的成功经验，是否可以对我国其他领域科技创新和产业发展予以借鉴呢？我们认为需要关注以下两个方面：
（一）我国新能源汽车“换道发展”成功经验的特殊性及局限性
1.新能源汽车产业的成功是特定历史机遇窗口下积极产业政策的胜利。能源和环境问题已经让世界各国达成了共识，新能源汽车是必然的发展趋势，并且大的技术方向已经相对明确，主流的技术路线也相对聚焦，因此我国在该领域通过积极的产业政策进行技术赶超的系统性风险相对较小，并且能够通过加速市场化和产业化的过程占得发展先机。
2.我国传统汽车产业链的高质量发展是新能源汽车产业成功的重要基础。我国汽车产业经过多年的发展，已经形成了一条完整且高质量的汽车产业链，这就为新能源汽车技术的落地和产业化奠定了坚实的基础，“新势力”造车企业的迅速崛起就是最好的证明。综上所述，“换道发展”的成功经验，并不适用于那些技术大方向不明朗或者在基础学科仍处于早期探索阶段的科技创新领域，以及我国产业基础相对薄弱或者产业链现代化水平较低的产业门类。
（二）我国新能源汽车“换道发展”成功经验的可借鉴性
1.在市场导向的原则下，灵活而审慎地使用产业政策。（1）产业发展初期存在市场缺位时，产业政策要充当补位者和建设者。这主要表现在政府在产业发展初期敢于投入，积极建设以基础设施为代表的“产业公地”，引导社会资源向目标产业集聚，利用有形之手来直接补贴生产者快速形成产业化的生产能力，用供给来拉动需求；（2）随着产业的逐步成熟，产业政策要树立边界意识和市场原则。此时应当围绕更好地发挥市场机制这一核心来设计和实施产业政策的工具箱。这主要表现在补贴重心要从供给端转向需求端，通过消费者补贴来激活市场需求，鼓励企业通过价格、质量和技术竞争来获得市场资源，最终实现资源集聚在产业内的结构性调整，利用市场竞争来打造龙头企业；（3）从产期来看，政府要从产业政策的实施者转向规则制定者和市场监管者。产业政策是有时效性的产业催化剂，政府要明确产业政策的退出机制，逐步实现角色转换。一方面政府可以通过市场准入标准等多种规则性工具来合理引导企业的技术创新和质量升级，另一方面则需要在中立原则下行使监管职能，保证市场机制的稳定运行。
2.在高水平开放的市场中，持续提升中国企业的全球竞争力。（1）坚持对内开放，鼓励民营企业和国有企业在平等的市场规则下充分竞争。不同所有制的企业在资源禀赋和经营模式上存在较大差异，让他们在一个平等开放的市场中自由和充分竞争，一方面能够实现百花齐放的差异化竞争格局，另一方面也能持续提升所有企业的核心竞争力，新能源汽车与手机行业的成功崛起就是最好的证明；（2）坚持对外开放，欢迎和鼓励全球高质量企业来华经营。与以往的“客场全球化”不同，高水平的对外开放是要利用我国的市场深度和广度，虹吸全球的高端生产要素在我国市场形成集聚，与本土企业形成双向的知识溢出和质量竞争，在“主场全球化”过程中享受全球的竞争红利；（3）坚持走出去战略，鼓励本土龙头企业积极出海竞争。高水平的龙头企业前往欧美等发达国家市场开展经营活动，能够更好地实现国内外市场的联动，让企业更好地使用全球资源，进一步将主场优势转换为客场优势。
3.积极培养核心链主，打造自主可控与融合发展的产业链模式。（1）鼓励产业链的关键核心环节的龙头企业利用好资本市场来做大做强。一方面要积极而审慎的利用国际多元化的投融资渠道，确保企业控制权在我，另一方面不断优化上交所、深交所、港交所、新三板等资本平台为企业提供投融资的金融能力，加快企业发展节奏；（2）构建以企业为主导的产学研合作新模式。鼓励链主企业在核心科技领域与国内科研机构展开深入合作，加快创新成果的产业转化，充分利用好国内的科研资源来形成自主知识产权的核心技术成果；（3）推动以链主为核心的产业链上下游以及跨产业链的企业融通发展。以链主企业作为生态核心，一方面鼓励上下游通过研发与生产合作形成深层次绑定，另一方面引导以数字经济为核心载体的跨产业融合。
王宇 南京大学商学院
